DAIHATSU
Jedan od najstarijih proizvođača vozila iz zemlje izlazećeg sunca slabo je poznat na tržištu Srbije. Njegova specijalnost su mali automobili i off roud vozila nazvana zajedničkim imenom u Japanu keijidosha odnosno ,,kei kars,, što bi u slobodnom prevodu značilo lagana/laka vozila. Motiv proizvodnje ovakvih lakih auta treba tražiti u skromnom i racionalnom načinu života malih žutih ali i u hroničnom nedostatku životnog prostora te jako velikim taksama, porezima , prirezima i razrezima koji globe velika vozila. Od posleratnih pedesetih godina prošlog veka i država je podsticala i pomagala pomenuti segment želeći da jednim udarcem umlati što više muva. Najpre da kroz motorizaciju stanovništva podstakne proizvodnju u auto grani a strateški gledano da zemlja iz feudalizma što brže i bezbolnije uplovi u moderno kapitalističko društvo pod budnim okom oslobodioca ujka Sema . Od 1967 Daihatsu posluje sa-pod Toyotom kroz čiju je komercijalnu mrežu izašao van granica Japana i napravio ozbiljne poslovne uspehe u segmentu malih laganih vozila. U segmentu 4x4 ova firma oslanja se na Toyotina iskustva. Koreni tog iskustav sežu do imparijalnog Japana i II svetskog rata. Tada je ratna vlada tražila od Toyote da se napravi terensko vozilo po ugledu na Wilisa a tokom operacija na Pacifiku postao je dostupan i orginalni uzor koji je poslužio za proučavanje i dalje konstruisanje. Posao je dobro urađen pa je tokom rata u Koreji Toyota radila terensko vozilo za potrebe vojske USA. Daljom evolucijom ratnog terenca razvijen je Lend kruzer a mlađem bratu Daihatsuu pripalo je da radi laku varijantu terenskog vozila.
Šta nam nudi Daihatsu?
Preskočićemo period od 1974 do 1984 godine kada je rađen model Taft vrlo sličan Suzukiju Samuraju. Zadržaćemo se na modelu Roki (ime korišćeno u Americi i Japanu). On ima još krštenih imena u zavisnosti od tržišta pa može biti nazvan i Feroza (Australija Novi Zeland Evropa), Rugger (nešto veća modifikacija modela za Evropu i Australiju) , Sporttrak (UK)... Mnogo imena i varijanti pa poznavaci lika i dela Rokija dele na prvu generaciju prozvođenu od 1987 do 1992 sa oznakom modela F300 i drugu generaciju koja je bila u proizvodnji od 1993-1998 sa oznakom F310. Model F300 imao je šasiju, troja vrata, Toyotin četvorocilindrični benzinski motor od 1.6 litara zapremine i snagu od 75 do 105 konjskih snaga. Prva generacija ostala je upamćena i po tome što je napravila proboj u svetskim razmerama na tržištu lakih terenaca uz Suzukijevog Samuraja. Za velike entuzijaste off roud vožnje napravljena je makina (po nekima i najbolja varijanta) sa turbo dizel motorom od 2.8 litara zapremine i obrtnim momentom od 211 Nm koja je vrlo uspešno nosila masu vozila od 1.4 tone. Model F310 imao je malo promena u odnosu na prethodni koje bi se mogle označiti kao kozmetika. Motor je dobio nešto veću snagu od 95 i 105 konja malo se poradilo na ubrizgavanju goriva multi point sistemom i nešto većem broju ventila. U Evropi čuveni Bertone uradio je Rokiju fejs lifting uz ubacivanje BMWeovog motora od 1.6 litara iz serije 3. Time je stvoren dopadljiv mini terenac prilagođen tržištu Evrope odličnog kvaliteta i dobre prodaje. U inostranstvu se još vozi, ima veliki broj zaljubljenika organizovanih u fan klubove a na našim prostorima ga ima u ograničenom broju. Da dodamo još da nema (ili ih ima vrlo malo) licenciranih majstora za ovo vozilo. Tako da su vlasnici prinudjeni da budu sami svoji majstori. A svi koji ga poseduju slažu se da je najosetljiviji na nedostatak maziva u mehaničkim sklopovima, homokinetičkim zglobovima , kardanu i sponama. Zbog opterećenja prvi na udaru su homokinetički zglobovi gde dovitljivi pojedinci ugrade nove mazalice i kod svake promene ulja dekalamitom dodaju kolomast. Ako se to ne obavi javlja se škripanje jer su sklopovi suvi a posle toga dolazi do ,,jedenja,, metala o metal. Za šampiona u škripanju može se prijaviti Roki grčke Kapetanije u mestu Stavros koji služi za porinuće čamca sa prikolice. Prilikom porinuća Roki ulazi u morsku vodu malo iznad sajtne a kladim se da od kupovine nikad nije bio odsoljen i podmazan sem kada pada kiša i još uvek radi što svedoči o dobrom kvalitetu pravog terenca. Od 1997/8 model je zamenjen modelom Terios.
Terios I generacija 1997/8-2005
Tokom letošnjeg boravka na odmoru u Grčkoj obratio sam pažnju na 4x4 vozila nižeplatežnih imaoca. Gotovo da dominira Daihatsu Terios kod putničkih kao što singl i dabl kabovi Toyote i Nisana dominiraju kao komericajlna vozila. Skoro da je skinut sa trona Suzuki Jimny/Samuraj suvereni vladar ove klase. Ako se uzme u obzir da je platežna moć grčkog stanovništva slična našoj te da imamo sličan odnos u upotrebi i nebrizi vozila onda taj auto sigurno nešto vredi. Treba naglasiti i da mreža puteva van glavnih turističkih koridora u Grčkoj jeste najčešće Makadam lošeg kvaliteta i da je izbor vozila koja su izdignuta bar 20 santima od tla uz pogon 4x4 preka potreba. Iako nije pravi tvrdi terenac sa šasijom i blokadama ovaj mališa od nepuna 4 (3.85)metra sa četvora vrata i sa težinom od oko 1.1 tone sasvim je dobro ukonponovan sa Toyotinim benzinskim motorom od 1.3 litre koji u osnovnoj verziji isporučuje 90 dok a sa turbinom daje respektabilnih 140 konja. Unutrašnjost vozila sasvim je dovoljna za četri odrasla čoveka uz vrlo pristojan prtljažnik i jak krovni nosač. U izradi može se pohvaliti da je to tvrda, čvrsta, starovremena i kvalitetna konstrukcija koja na prvi pogled ne izaziva nikakve emocije. Pre se može reći da je konvencionalna, konzervativna, dosadna i sigurno neće odgovarati onima što vole ludo i brzo uz muziku sa jakog razglasa. Pogotovo ako se zna da nema neko veliko ubrzanje , da pri brzinama većim od 130 km/h zvuk motora zahteva antifone a prati ga i glas da nije nešto preterano stabilan. Ova zadnj etiketa prilepljena je i Pinzgaueru. Potrošnja benzina je tu od 8 do 10 litara i nešto je niža kod 1.3 DOHC motora koji su ubacivani nakon fejsliftinga tokom 2000 godine. Novi motori imaju i veću snagu za četri konjića ispod haube. Oni su u eko 3 standardu pa ako se neko bude odlučivao za kupovinu polovnjaka treba da traži mladja vozila od tog godišta. Na placevima EU i na oglasima ima dosta ovih vozila a nude se po prilično pristupačnim cenama za naše uslove. Cenovno, nešto je jeftiniji od konkurenta Jimnija jer je kolega zvučnijeg imena. Komfor i četvora vrata sa boljim prtljažnikom su prednosti Teriosa nad Jimnijem a po voznim osobinama i prohodnošću tu su negde rame uz rame.
Terios II generacije 2005/6 do danas
Sve novo je lepše ,bolje , lepršavije, naprednije i mnogo, mnogo skuplje. Tako je II generacija porasla za 20ak santima pa je sad dugačak 4,05 široka 1,7 i visoka 1.8 metara , dizajnerski se prolepšala, ponovila se savremenim benziskim motorom od 1.5 litara sa dve bregaste i četri ventila po cilindru od 105 konja iz Jarisa. Motor isporučuje na 4400 obrtaja 140 Nm obrtnog momenta što je dovoljno za masu vozila od 1.2 tone. Sve te novine ispod čekića fino su vizuelno zapakovane za sumicu od 20000 evrića što je preskupu za sadašnje ekonomske (ne)prilike. Za te pare konceptualno ne dobija se ništa novo. Namenski to je i dalje mini SUV sa stalnim 4x4 pogonom koji se podjednako prenosi na prednje i zadnje osovine.Centralni diferencijal ima mogućnost zaključavanja, blokadom diferencijala na dugme za izuzetno teške terene. 4x4 potpomognut je kratkohodnom prvom brzinom petostepenog manuelnog menjača o čijoj upotrebi smo već pisali. Dobro je što ima četvora putnička i peta široko otvarajuća vrata od gepeka, koji je pristojne zapremine 380 litara . U njega se sasvim komotno može smestiti četvoro odraslih ljudi , dobro se snalazi u gradskim gužvama a nije gadljiv da zagazi i u blato van puta. Pošto znamo da igra u Toyotinom timu može se komotno reći da liči na mladjeg brata Rawa četvorke. Po konforu to je konfekcijski putnički automobil sa klima uređajem, elektro komandama za otvaranje prozora i mrdanjem retrovizora, putnim računarum , četri vazdušna jastuka , kočnice sa Abs om (napred diskovi pozadi doboši), Ebd , ksenonskim farovima... i ostalim darovima moderne auto industrije. Potrošnja u kombinovanoj vožnji je do 10 litara benzina , ubrzanje do 100 km/h 13 sekundi, maksimalna brzina je optimistički kataloški određena na 180 km/h. Realno sumnjamo da se može poterati brže od 150-160kmh. U mnogim stvarima ovo čedo proseka se ničim ne ističe u odnosu na konkurenciju u segmentu. Šta više direktni konkurent Jimny jeftiniji je za 4000 eura pa nije jasno kojoj ciljnoj grupi je namenjena II generacija . Jer i u putničkom i u terenskom segmentu ne blista i ne oduzima dah. Jedno mu se ipak mora priznati da kompromisno može zadovoljiti puno prohteva. Dakle, može biti gradski auto koji će sa uspehom naći mesto u parking zonama centra grada. Poslužiće i kao porodični auto za duži put sa prosečnim prtljagom za četri osobe. Izboriće se i sa putom u lošim meteo uslovima, proćiće i većinu atarskih puteva a nije monstrum od 2.5 tone i nema motor od četri litre zapremine. I na kraju adut protiv kojeg nema antidota. Njegova registracija je oko 250 evra u klasi koju većina prosečnih građana Srbije može da priušti sebi.
Ima li kakve vajde za nas lovce sa Daihatsuoom?
Ako isključimo Rokija benzinca zbog godina, dizel od 2.8 litara zbog registracije od 1500eura a Teriosa II zbog cene , domaća lovačka populacija bi mogla za 4 do 6000 evra (E3 standard od 2001/2) da nabavi polovnjaka I genereacije. Smatramo da za domaće prilike dobija se upotrebljiv 4x4 čiji resursi još nisu izraubovani. Prateći kretanje cena i ponude najeftiniji primerci se mogu naći u Bugarskoj , nešto posle nje je Grčka pa slede ostale zemlje EU. Za taj novac na domaćem tržištu teško da se može naći vozilo koje bi mu moglo biti konkurent . Cenovno polovnjak prve generacije je na nivou polovne Lade Nive (na domaćem tržištu) koja se odavno pozicionirala kao domaći ,,lovni,, standard . Za lovca koji bi želeo da u jednom vozilu objedini sve moguće i nemuguće namene a da pri tome ne košta puno, I generacija bi mogla biti dobar izbor. Smetnju svakako pričinjava nepostojanje razgranate servisne mreže i adekvatne ponude delova. Navikli da se snalazimo pomoću štapa i kanapa nekako bi rešili i taj problem, pod uslovom da kupljeni polovnjak nema skrivenih mena. U suprotnom loše održavano vozilo sa zapada bez lako dostupnih delova i kvalifikovane radne snage može postati noćna mora i kamen oko vrata vlasnika.
Radni tekst uz dozvolu autora ...
